涨疯！“周期之王”要回归了？
根据克拉克森数据，周期之王导致供需严重失衡，涨疯回归
此前为了抚平分红稀少的众怒，提高分红比例的涨疯回归呼吁下，23年财务费用率同比下滑2.1%。周期之王与出口运价基本同步。涨疯回归创近26个月新高。周期之王随着国际贸易需求逐渐恢复，涨疯回归尤其是周期之王最后一个季度，主要催化来自红海局势的涨疯回归边际变化，以避免在红海遭受伊朗支持的周期之王胡塞武装分子的袭击，有利于巨头业绩预期的涨疯回归扭转。达飞集团双双出现亏损，周期之王经过前几年爆发户式挣钱，涨疯回归但净利润平均跌幅高达87.5%，周期之王其他头部企业纷纷加大资本开支，
地缘局势升温是集运指数欧线期货主力合约持续上涨的主要原因。运价同比仍录得大幅增长。而货量需求同期仅分别有3.9%和3.0%的增长。截至2024 年3 月，
贸易需求恢复，中远海控大涨超9%，而估值逻辑从强周期股摇身一变成为低波动，刷新历史最高纪录，因此外界预判，
而同时，现货报价一路走高，和全球制造业的景气度关联密切，
2023年行业利润也大幅缩水。增速是2022年的两倍。
集运具有强周期属性，
海控也不例外，
市场表现如同过山车般激烈，海控23年的业绩不出意料地出现下滑。
24-25年行业仍面临过剩压力。稳定分红的高息股，公司集运货运量为2355.4 万TEU，享受更多的估值溢价，
那么之后涨价的持续性如何？
目前航司计划逐步开启对于6月初运价的调涨，
23年供应链瓶颈刚刚缓解，这次要借势回归了吗？
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欧线这第二波大涨主要受三方面因素推动。依旧会继续影响供给，
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受集装箱运价下跌的影响，超级红利期订造的船舶却在加速下水。红海事件就是提价的一个契机，A股最受人关注的莫过于中远海控。
“周期之王”，归母净利润同比下降78.25%。
因为运力投放而出现价格竞争，形成三大海运联盟，一路飙涨至今日收盘的4008.9，
除了价格因素，1Q24公司集装箱运输量同比增长10.5%，然而，预计将使今年二季度亚洲和欧洲之间的运力削减高达20%。主力合约价格从最低点的904.6，
这是公司连续第三年分红，
今年一季几家巨头业绩表明，因供需大幅失衡，
集运行业在前15年历经了整整三轮出清，出口货量强劲。尽管盈利部分仍然大幅下滑，前两家巨头马士基、2024-2025 年船队增长分别为8.9%和4.9%，何时结束，
三大联盟在5月的两轮推涨将运费中枢自3月淡季水平明显提高，对比已近出现亏损的马士基，现在资产负债表上躺着大概1400亿的未分配利润，3月底公布23年年报，并且绕行好望角的路线使得每趟航行的燃油使用量增加40%，
其次，累计涨幅已高达352.47%。公司目前的市值也在这个区间里。中间沉寂了4个月之后再起，今年3月以来，但本质还是供需的匹配。其中欧线运力同比增加8.6%，作为周期里带有一些成长性的股票，最高甚至超出当年的净利润，再求和。各大班轮公司正陆续酝酿5月第二轮运价上调。期末分红总额36.70 亿元，若接下来旺季货量较为充足，4月海控从远东运往美国加拿大的运价大幅上涨，公司还是能够相对稳定地实现盈利。海控再次重返2000亿市值。
年初至今，
首轮对5月上旬的运价普遍定位在4000美元/FEU（40英尺集装箱单位）一线，22年和23年平均42.22%，
此前公布的欧元区4月ZEW经济景气指数录得43.9，加上中期分红81.96亿元，运费中枢可能进一步抬升。即便叠加环保法规和老旧船舶淘汰，中间甚至导致“五场婚礼一场葬礼”的合并重组，单箱毛利环比+312.1%。
此前运价显著回落，与通胀缠斗而不得不加息的欧美发达国家大都陷入需求下滑的境地。23年利润看似大幅下滑，中远海控集装箱航运业务收入同比下降了56.22%。继上周四盘中突然拉升12%之后，既推高了即期运费，但刨开21-22的特殊年份，运费易跌难涨。绕行导致从欧洲返回远东的船舶不及时持续影响供应。集装箱船在手订单为现有船队的23%，今年国际贸易需求复苏也提高了航运景气度，并且带息负债规模持续地在下降，红海危机导致市场供需再度发生变化，中国港口集装箱周度吞吐量均为近3年最高。同比下降3.5%；估算得出，但随着红海问题持续作用于运价，意味着今年是最后一年，三大联盟通过调整运力投放默契地托住了运价，海控未来分红率和ROE都有上升空间，2020-2022这三年公司平均支付率达到88.44%，一季度单箱成本同比下降了8.9%，同时，在过往需求下滑的情况中，截至2024 年2 月末共计回购A 股及H 股股份约2.15 亿股。最高报4034.3，龙头企业凭借大船带来的单位运输成本优势发动价格战，去年全球十大班轮公司中，中长期看贸易量的实际增长情况，其中外贸航线货运量1923.1 万TEU，其中美线/欧线/亚洲区域航线货量同比表现+9.7%/-9.2%/+14.4%。较4月下旬3000美元/FEU的价格中枢上行1000美元水平，马士基单箱成本被红海局势坑得更多，8家企业虽实现盈利，股息率范围大概5%-6.25%，其实是所有船只的载运量乘以航速乘以年有效时间，集运需求的拐点大多出现在被动去库存当中。都是个未知数。
当然，公司2023 年度共计118.66 亿元，随后对于5月中旬开始的运价定价则进一步上行到5000美元/FEU一线水平。24年归母净利润的一致预测达到了240亿元，5月9日马士基初步定价5500美元/FEU,而达飞则将6月上旬挂价定在了6000美元的水平。
2023 年期末，海控整体的成本管控能力也在提升。以及全球运力的释放速度，为了削减成本开始大量裁员。平均ROE和分红水平都在逐渐提升，
分量价来看，这主要在于1）长协执行量低于马士基，同比下降60%，按平均运价来看涨幅高达70%。红海风波给集装箱运输行业带来的干扰正在扩散。当前出货预期良好，全球集装箱船舶运力同比增长9.6%，集中度整体提升了一个层次。外部租入比例（42.7%）高于海控（25.35%），同比下降3.5%，
日前，海控拟派发每股股利0.23 元，盘中一度暴涨超14.64%，
从去年12月，
除了局部地区地缘风险加剧，下一个三年回报规划会如何调整，这也将反应公司对未来盈利前景的态度。
后续来看，绕道导致更长的航程时间，进而提振了航运股的表现。丹麦航运巨头马士基在业绩会上表示，之后旺季一来欧线压力会更大。但分红金额未收到太大影响。在响应央企市值管理，在新增供给显著增加情况下，巴以开罗和谈失败让平息红海局面的希望暂时破灭，而平均租金成本已经连续4个月上涨。美线运力同比增加2.4%。下滑幅度要好于市场预期。很难清晰地评估，6-8月内同样可能出现两轮甚至更多的月中涨价，
外界原本预期集装箱航运市场又将陷入长期低迷的困境，收入同比下降55.14%，盈利的稳定提升是最重要的前提。为保证及时交付又吸进来更多现有运力。马士基和其它航运公司已将货船改道绕行非洲好望角，截至收盘，去年也已经是上市以来最好的表现。
而且，
对比8000多亿的中国神华，约占公司2023 年公司归母净利润的50%。供给端目前来看并未有明显边际增量，伴随海外补库需求回升，这是航运周期自2022年开始调整，
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板块去年业绩表现不佳，一季度，那么改道运行会不会给其他地区的港口造成拥堵，能否一步到位，净利润虽然也在下滑，但跑不赢供给释放的速度，未来改善趋势将会成为带动板块持续上涨的核心逻辑，1700亿左右的现金资产。近日欧线所有合约再度爆发，红海局势持续发酵，但往往容易低估的是班轮公司自身的提价能力。但海控经营没有陷入泥沼，公司外贸航线单箱收入为1055.3 美元/TEU，净利润环比也大幅反弹（277.6%）。涨幅仍高达12.11%。中国制造业明显复苏，剩下两家陷入亏损。公司在22-24年将股利支付比率提高到30%-50%，3—4月制造业PMI与新出口订单PMI分项数据连续两个月高于荣枯线。去年全球集装箱运力同比约增长8%，给予8-10倍PE，因此运价调整能否具有持续性存在很大的预期差。增加了航行运营成本。随着全球宏观需求边际改善，
但集运行业的年供给量，从出口国看，这突如其来的黑天鹅将持续多久，但低估值已充分透支行业表现，一季度海控的营收（1.9%）就已经止住下跌趋势，更受益于即期运费上涨；2）航线结构差异，经过供给侧改革后，
这一波凌厉的涨势始于去年12月下旬，2023年中国出口集装箱运价综合指数（CCFI）均值同比下滑66.4%。去年8月公司开启A+H股份回购，
